Opis modelu „przedliftowego” czyli tego na jednym wałku rozrządu. Roczniki od 2003 do 2008. Nie jestem pewien czy były też produkowane w roku 2009, ale BMW sprzedawało ten model jeszcze w roku 2009 i wtedy były też pierwszy raz rejestrowane. Sam miałem 2 właśnie takie motocykle. Może nie będę tu pisał za bardzo o tym co można wyczytać z katalogów, a skupię się na tym jak ten motocykl widzę swoimi oczami. Dla starych rasowych „Beemiarzy” poniższe informacje będą raczej ogólnie wiadomymi rzeczami, więc będą się raczej sromotnie nudzić czytając moje wypociny.
Dlatego te moje wypociny są skierowane bardziej do Motocyklistów nie mających wcześniej do czynienia z motocyklami BMW, którzy zastanawiają się nad zakupem RT’ka. Zauważam duży wzrost zainteresowania motocyklami BMW, a RT w szczególności. Przy sprzedaży tego motocykla zauważyłem, że właśnie nowo wstępujący w szeregi Beemiarskie, mają wiedzę o RT znikomą. Wiedzą oczywiście że to bokser i że wygodny turystyk. I na tym w sumie świadomość przeważnie się kończy. Dlatego nabazgrałem te kilka słów, może komuś rozjaśnią to i owo. Zrobiłem tym motorkiem przez kilka miesięcy 2016 roku coś z 20.000 km, więc zdążyłem lekko przyuważyć kilka spraw. Zaznaczam Koledzy ( i Koleżanki ) że są to moje subiektywne oceny a nie jakiś wielki rzetelny test z wyłuszczeniem plusów i minusów. Po prostu ja tak a nie inaczej ten motocykl odbieram. Ktoś inny może mieć zupełnie inne odczucia.
Może zacznę od największego ( wg mnie ) problemu z tym motocyklem, a potem będę już tylko achać i ochać. Ten motorek uchodzi za „rasowego turystyka” i … … … bezsprzecznie nim jest. Ale … .Właśnie, jest jedno „ale” i to dość grubej natury niestety. Ten motorek przepięknie się spisuje jako relaksacyjna spacerówka i wozidło po malowniczych winkielkach z prędkościami powiedzmy 60 – 90 km/h. Wtedy jest to zwyczajnie bajka, relaks i naprawdę klasa sama dla siebie. Nawet trochę szybsze podróżowanie relaksacyjne, czyli tak powiedzmy do 120 km/h, to też jeszcze będzie w miarę komfortowe mieszanie powietrza. Motorek nie jest tak wielki i ciężki jak klocowate kredensy na kołach pokroju Gold Winga’a, ale zapewnia bardzo porównywalny do nich komfort dla motocyklowego tyłka. Bardzo wygodna , wręcz idealna pozycja za sterem i ochrona przed tym co napiera z przodu, czyli wiatrem i wodą, jest prawie taka sama jak w krążownikach . Ale zaraz zaraz … miało być coś najpierw o minusach.
Wiem wiem, narażam się kolejny raz kumplom Beemarzom, z którymi nie raz i nie dwa przegadywałem temat pewnej problematyczności silników przeciwsobnych, potocznie nazywanych „Boxerami”. W tych kręgach znana jest moja opinia o tych silnikach, i nazwa „motopompa” którą ukułem na potrzeby takich konwersacji. Ale ten tekst powstaje główne dla tych co ciut mniej znają wspaniałości bokserów. Dlatego warto trochę takim osobom ten temat naświetlić trochę dobitniej. Nie każdy jest maniakiem zakochanym w tych silnikach jak większość moich kumpli z Beemiarskiego towarzycha. Dlatego Motocyklistom przesiadającym się na BMW z innych motocykli, a już szczególnie z aksamitnych Japońskich rzędówek, trzeba uświadomić kilka niuansów tych Niemieckich dwucylindrowcówi. Tutaj zwyczajnie trzeba iść na pewien kompromis decydując się na taki motorek. Dlatego o tym piszę! Aby uprzedzić osoby nie znające tego tematu, że jest pewna mała łyżka dziegciu. Nie chodzi tutaj o marudzenie dla samego pomarudzenia, ale o to wskazanie że taki silnik ( moim zdaniem ) nie jest wzorem mechanizmu do napędzania motocykla turystycznego pojmowanego w dzisiejszym rozumieniu tego zjawiska. A dlaczego tak twierdzę? Ano właśnie dlatego, że jazda takim motocyklem do prędkości powiedzmy + -120 km/h, to miód na serce, ale ( niestety ) już wszystko co chcemy robić szybciej zwyczajnie rodzi pewne problematory. Ten silnik ma taką charakterystykę, że przy pracy w rejonach 2500-3500 obr/min jest do zakochania wspaniały. Można nawet zapomnieć o tym całym pierdzeniu z tłumika i zacząć postrzegać te dźwięki dochodzące z tyłu jak cudowne mruczenie ( ja już tak to pierdzenie postrzegam ). Ale niestety … już po przekroczeniu tych 120 km/h zaczyna się robić trochę mniej ciekawie. I to jest właśnie pewien problem. Dzisiejszy motocykl podróżny powinien zapewniać komfort również przy prędkościach autostradowych. A ten model RT, o jakim tu piszę, ma z tym niestety problem. Jazda 140 – 190 km/h to ryczący silnik i silne mrowienie z kierownicy i na podnóżkach. To ( mi osobiście ) właśnie najbardziej przeszkadza w RT. Wibracje na podnóżkach są mniej dokuczliwe dzięki gumowym nakładkom, ale taka osoba jak ja, jeżdżąca w plastikowych sportowych buciorach, odczuwa te wibracje bardzo mocno. Co ciekawe, lepiej jest jak się dochodzi prędkości rzędu 200km/h, wtedy ustaje to co najbardziej dokuczliwe czyli mrowienia w różnych częściach ciała. Pozostaje wtedy tylko ten ryczący niemiłosiernie silnik. Trzeba do tego zwyczajnie przywyknąć. Jechać tak się da i żadna krzywda się silnikowi nie dzieje, ale efekty dźwiękowe zdecydowanie nie są wtedy z tych z klasy premium. Oczywiście … człowiek do wszystkiego się przyzwyczaja, wiec z czasem i do pracy :Motopompy” przywyka, ale ja osobiście nie potrafię przestawać tego zauważać. W „Turystyku” klasy premium tak być nie powinno i szlus. Jazda z średnią prędkością autostradową jaką ja preferuję, czyli 170 -180 km/h to na takim motocyklu niestety będzie ciągła zabawa z próbami zapomnienia i przypominania sobie że to mrowi i ryczy. Czasami się udaje zapomnieć, a czasami niestety nie. Wiadome jest wszem i wobec że ja osobiście nie darzę boksera żadną miłością, ale też nie jestem jakimś maniakalnym jego wrogiem, co czasami mi się przypisuje. Ten konkretny motocykl był moją drugą próbą zwarcia się z tą technologią. Pierwszy bokser przetrwał u mnie dosłownie 3 dni ( R 1100 RS ) i został szybko i bez żalu sprzedany. Uznałem wtedy, że to się absolutnie i w ogóle do jazdy nie nadaje. Teraz po drugiej, trochę dłuższej randce z tą technologią, trochę te silniki zrozumiałem. Ale na pewno nie pokochałem ich tak mocno jak wielu moich kolegów. Ta ciągła nawalanka na boki o trzęsiawy to jednak nie moja bajka. Wolę rzędówki. A już V-ki to zwyczajnie kocham jak dzidziuś, a najmocniej te czterocylindrowe.
Wracając do RT. Zwyczajnie szukając takiego motocykla, wypada mieć na względzie fakt specyfiki dwucylindrowego boksera, bo to po prostu nie każdemu siądzie. Kolejny problem z tym silnikiem mam taki, że nie odczujesz tu jakiegoś wkurzającego braku mocy, ale już sposób w jaki ta moc jest oddawana może trochę frustrować. Szczególnie dla kogoś przyzwyczajonego np. do aksamitnej pracy dużej rzędowej „czwórki”. Kultura pracy boksera wymaga pewnej dozy hmmm … tolerancji. Korzystanie z wąskiego zakresu użytecznych obrotów również. To jednak wymaga od Motocyklisty pewnej zmiany w postrzeganiu silnika i pójście na pewien kompromis. Oczywiście ortodoksi dali by się pociąć na plasterki za właśnie taką charakterystykę tego silnika, ale przypominam, że ten tekst piszę głównie dla ludzi którzy nie wiedzą jeszcze w co się pakują. A tacy mają prawo wiedzieć też o pewnych aspektach pracy tych silników, żeby zwyczajnie nastawić się jakoś do tego tematu. A wiele osób przesiada się na RTki właśnie z motocykli Japońskich. I tu zwyczajowo pojawia się ten problem. Mam świadomość że miłośnicy bokserów robią od lat ustawki aby mnie zlinczować i zdjąć mi skapl za to moje zdanie o tych silnikach. Od lat o tym sobie z kumplami gaworzymy. Ale pomimo zachwytu nad RT’kiem i posiadaniu już trzech RT 1200, zdania o tych silnikach nie zmieniam. Prawda obiektywna jest taka, że są to mocno przestarzałe technologicznie konstrukcje z rodowodem mocno zarośniętym brodą. Z bardzo małymi zmianami, są to podobne konstrukcje do tych z czasów, w jakich nasi sąsiedzi z za Odry zwiedzali Polskę w brunatnych mundurach z wroną w klapie, na swoich „turystycznych” BMW Sahara.
Ale koniec smucenia! Te silniki mają też przecież niezaprzeczalnie zalety. Ja wiem że w dzisiejszych czasach mało kto jeszcze samodzielnie dłubie w silnikach, ale już takiego corocznego prostego serwisowania nadal podejmuje się wielu Motocyklistów. I tu dziecinna wręcz budowa tych silników pozwala na ich łatwe serwisowanie. No i wielki plus za coś co jest klasa samą w sobie, czyli ekonomia użytkowania. Jest to ogromna i bezdyskusyjna zaleta, ponieważ zużycie paliwa na poziomie 5l musi robić wrażenie przy tak dużym piecu. Tak więc silnik ( moim zdaniem ) to ta strona RT 1200, która mogła by być zdecydowanie lepsza. Podsumowując moje smucenie, mały zakres użytecznych obrotów, hałas i wibracje przy dużych prędkościach, problemy z termiką, trzepanie na boki całym motocyklem, prostowanie toru jazdy przy dodaniu gazu podczas skrętu w lewo, to wszystko to niestety nie są zalety nowoczesnego silnika motocyklowego. I nawet dodanie drugiego wałka w modelach poliftowych nie bardzo tu pomogło. Dopiero gdy BMW wprowadziło „boksery” chłodzone wodą, dało się zauważyć dużą poprawę, i dopiero te silniki mają prawo ( moim zdaniem ) być nazywane motocyklowymi, a nie „motopompami”.
Ale bez przesadyzmu z tym marudzeniem. Smutków przecież było tylko trochę i Wódz pomarudził już co miał pomarudzić. Teraz będzie tylko bicie piany na zakochanie się w tym motocyklu.
RT miał być z założenia projektantów podróżnikiem. Ale takim z możliwością użytkowania na co dzień. I to jest największy plus tego motocykla! Bo to się NIESAMOWICIE DOBRZE tutaj udało. To właśnie łączy RT wzorcowo. Naprawdę! Udało się to inżynierom BMW pogodzić w takim stopniu doskonałości, że ( oprócz tego co pisałem wcześniej ) nie ma praktycznie takich rzeczy które towarzyszą przeważnie kompromisom, czyli uszczerbków na tym czy owym.
Mam 180 cm wzrostu i wedle tej cyferki oceniam ten motocykl. Podejrzewam że osoby krótsze lub dłuższe o jakieś tam cm, też nie znajdą powodów do narzekań i będą miały podobne do moich odczucia. To właśnie jest ten wielki plus który przyciąga do RT! Że zdecydowana większość Bikerów poczuje się na nim po prostu DOSKONALE! Oczywiście mam na myśli te osoby, które świadomie wybierają taki rodzaj motocykla. Motocykle z tego segmentu z zasady nie zmuszają do jakiejś wybitnej ekwilibrystyki cielesnej. Tutaj nie trzeba się zginać jak paragraf nad kierownicą ani szlifować drogi slajderami na kolanach. Ale już z podkurczaniem nóg z powodu za nisko umieszczonej kanapy większość motocykli w tej klasie ma niestety jakiś tam problem. Umówmy się … za nisko umieszczona kanapa NIE JEST wygodna dla większości Motocyklistów! Dlatego to obniżanie kanap w „turystykach” pod kolesi nikczemnego wzrostu mnie tak denerwuje. A to niestety jest jakaś moda obecnie. Masa motocykli jest spieprzona przez takie podejście konstruktorów. Co prawda takie stawianie tematu może i ułatwia np. stanie na światłach, ale … do K nędzy! Czy motocykl służy do stania na światłach?!? Moim zdaniem motocykl ma być wygodny raczej podczas jazdy a nie wsiadania czy krótkiego przystawania. I właśnie ten aspekt w RT 1200 jest rozwiązany przepięknie, wzorowo i masakrycznie lepiej niż w większych Turystykach! Ja osobiście po zrobieniu na RT1200 kilku tysięcy kilometrów na kanapie ustawionej „na nisko” i kilku tysiącach zrobionych z ustawieniem „na wysoko” wybieram zdecydowanie to drugie rozwiązanie. Siodło na wyższym ząbku pozwala siedzieć wysoko, z mniej ugiętymi nogami. Podczas wielogodzinnej jazdy można na RT 1200 przesunąć swój zadek na tył kanapy kierowcy i zwiesić sobie swobodnie nogi, które nie sięgają wtedy do ziemi. To jest nie do zrobienia np. na Gold Wingu.
Ale jazda na wysokim ustawieniu powoduje niestety większy napór powietrza na głowę, siły ni ma. Wyżej siedzisz, mocnej wystajesz, więc i mocnej obrywasz. Mówimy tu o standardowej szybie w RT. Dlatego założenie wyższej to ( moim zdaniem ) mus, jeżeli miałbym coś doradzić osobom 180+ . Jeżeli było bardzo zimno lub gdy mocno lało, to żeby nie zwijać się za szybą jak pokurcz, to ja osobiście wtedy obniżałem kanapę. To pomaga. Co do szyby jeszcze … jej regulacja z guziczka to duperel, ale jednak jak każdy duperel czasami się i ten się przydaje. Osobiście miałem cały czas szybę podniesioną na maksa, bo tak lubię. Obniżanie jej ma sens chyba jedynie przy bardzo ciepłych dniach, kiedy chcemy się schłodzić podczas jazdy po mieście. Przy okazji częstych pytań co do tego ustrojstwa, to prostuję tezę że jest to też jeden z tych motodupereli w RT jakie stwarzają problemy z działaniem. Problematory z tym mechanizmem występują w motocyklach kombinowanych powypadkowo przez rzeźbiarzy.
Jadąc na motocyklu, bardzo ważne jest kontrolowanie tego co dzieje się za nami. W RT 1200 widoczność do tyłu jest przepięknie perfekcyjna! Można praktycznie zajrzeć sobie na plecy. Patrzenie do tyłu wymaga tutaj jednak pewnego wstępnego przyzwyczajenia. Lustra są w trochę innym miejscu niż w większości motocykli. Ta przepiękna widoczność do tyłu rodzi niestety pewną wadę, czyli dostajemy dosyć duże martwe pole z boku. Zwyczajnie czasami można nie zauważyć wyprzedającego nas samochodu, w momencie gdy my sami zaczynamy manewr wyprzedzania. Wyczulam na ten aspekt, ponieważ zanim nauczyłem się ustawiać lustra w RT, dwa razy prawie wjechałem pod wyprzedzający mnie samochód. Pomaga tu odpowiednie ustawienie luster. Ja ustawiałem obydwa lustra mocniej na lewo. W prawym widzę wtedy więcej środka drogi, a w lewym mam mniejsze martwe pole. Problem to też drgania tych lusterek. Motopompa generuje jakieś tam „pozytywne” wibracje, ale jednak niekoniecznie wpływają one pozytywnie na jakość widoczków w lustrach. Żeby mieć w nich krystaliczny obraz trzeba odpuszczać „gaz” w momencie zerkania w nie. Ten nawyk szybko się wyrabia, u mnie przynajmniej tak było, bo z zasady często zaglądam w lusterka. Może napiszę też, że czasem może pomóc wymiana na nowe gumek mocujących lustra.
Kolejna rzecz na jaką muszą się nastawić nowicjusze sięgający po starszawe modele BMW, to specyficzne przełączniki kierunkowskazów. Zdania są tu oczywiście podzielone, bo jedni klną na to rozwiązanie, a inni je lubią. Ja osobiście uwielbiam to rozwiązanie, bo jest zwyczajnie bardziej intuicyjne i wygodniejsze. Może to głupie, ale wybrałem ten konkretnie model RT a nie nowszy, właśnie ze względu na to że to był ostatni rocznik w jakim BMW stosowało ten patent. Po pierwsze nie trzeba odrywać do kliknięcia migacza, całej lewej dłoni od kierownicy jak przy „Japońskim” rozwiązaniu. A po drugie palec chodzi bardzo naturalnie, bo do operowania guziczkami wystarcza mały ruch wyprostowanego kciuka w górę, nie trzeba ruszać całym nadgarstkiem. Może jestem tutaj stronniczy, bo dla tego tak uwielbiam to rozwiązanie że mam pokiereszowane zdrowo w motowypadkach obydwa nadgarstki, i przy „japońskim rozwiązaniu lewa dłoń po dłuższej jeździe po mieście i zabawie w ciągłe wysprzęglanie i miganie zwyczajnie mnie boli. Jak już jesteśmy przy moich nadgarstkach to sprzęgło w RT też tu pomaga, bo nie jest na lince, ale na hydraulice. TO WIELKI WIELKI PLUS dla bolących rąk! W BMW to norma ( w dodatku w stalowym oplocie ) ale w innych markach już nie koniecznie jest tak dobrze, nawet w tej klasie, dlatego trzeba todocenić.
Może trochę o duperologii teraz więcej. Oficjalnie nie jestem fanem motodupereli, szczególnie tych nowożytnych i elektronicznych, tak często dokręcanych dzisiaj do motocykli. Ale są pewne duperele bez jakich nie wyobrażam sobie już motocykla. I nawet nie tyle do turystyki, ale nawet do takiego wożenia się na co dzień po wiosce. Grzane manetki, grzana kanapa, tempomat, to według mnie powinien być standard w dzisiejszych motocyklach, nie tylko turystycznych.
Te dwa pierwsze dupsy ( ogrzewanie ) masakrycznie poprawiają komfort użytkowania. Jazda na RT zaczyna doskwierać gdy jest naprawdę upierdliwa pogoda. Robiłem pierwsze wyjazdy RT już w styczniu, kiedy w słońcu za dnia było 12 stopni, ale w nocy jak wracałem to było i minus 5. Ogrzewanie rączek i zadka pozwala na bezstresowe wożenie się w warunkach w jakich motocykle bez tych dupereli zaczynają dawać w kość. Zwykłe zmoczenie lub przemarznięcie rąk uprzykrza mocno jazdę. Przy ogrzewaniu problem znika jak kamfora. Mast hew!
Tempomat. Są tacy co to uważają że to zbędna w motocykielku sprawa. Sam miałem też takie zdanie jako motodzieciak. Ale tylko do czasu gdy kupiłem jakiś czas temu swój pierwszy motocykl z tym dupsem. Tak jest z wieloma bajerami. Nie masz to wyśmiewasz. A jak poznasz i spróbujesz to wsiąkasz. Mi osobiście tempomat nie tyle pomaga w utrzymywaniu stałej prędkości na długich przelotach autostradowych, ale bardziej pomaga mi unikać przekroczeń prędkości na drogach podmiejskich. Dzisiaj zmorą są zbójeckie fotoradary i koszty mandatów, i tempomat tu mocno pomaga. No i jakieś tam operowanie prawą ręką w czasie jazdy też jest ułatwione, np przy ustawieniu lustra, przecieraniu deszczu z szyby kasku itd. Fajny bajer, wg mnie niezbędny.
Radio. Co tu dużo pisać, jestem uzależniony od jednej stacji, Trójki. Radio towarzyszy mi w pracy, w domu i w samochodzie. No i na motocyklu też. Jak nie mam akurat w posiadanym motocyklu radyja, to wożę się z słuchawką w uchu. RT’ki w większości mają radyjo seryjne. Ma to ten plus że podgląd ustawień jest na wyświetlaczu i dziecinnie łatwa jest jego obsługa. Ja nie miałem seryjnego radia w jednym z swoich swoich RT i był to pierwszy i jedyny duperel jaki tam dodatkowo zainstalowałem. W RT jest to dziecinnie proste, bo jest specjalna kieszeń na zwykły samochodowy odbiornik i miejsce na głośniki. Są tacy, którzy postrzegają jazdę z muzyczką lub radiem za szpan. I OK, ich zdanie. Ja nauczyłem się to olewać. Słucham radia bo lubię, chcę i mogę. Jazda z cicho puszczoną relaksacyjną muzą podczas spacerowania po górkach zabiera człowieka w niesamowicie inny wymiar motocyklowania. A i wariacka jazda po autostradzie z puszczonym głośno rytmicznym rockiem też jest niczego sobie. Aj lajket.
Moim zdaniem aby cieszyć się z takiego motocykla jak RT to powyższe jest podstawą podstaw podstawowych. Inne duperele jakie dostajemy w RTkach :
ABS – w standardzie w BMW. Przy zakupie należy trochę powęszyć, bo chociaż często awarie ABS są spowodowane tylko brudem lub złym ustawieniem czujników to może być gorzej. BigProblem to uszkodzony moduł hamulcowy, wtedy koszt zwala z nóg bo nowy kosztuje kosmiczne pieniądze a używki są teoretycznie nienaprawialne. Są magicy, ale też za darmo tego nie robią.
ESA – w opcji. Regulacja zawieszeń. Są trzy możliwości ustawienia wedle obciążenia. Pierwsze, sam kierowiec. Drugie, kierowiec + dupeczka. No i trzecie, z bagażem. W każdym trybie są aż trzy możliwości ustawienia jakości bujania. Komfort, Normal i Sport. Generalnie to działa, ale zdarzają się a z tym problemy w BMW. Należy pamiętać aby ustawianie wstępne zlecać układowi podczas postoju a nie w czasie jazdy, bo można toto popsuć. Tyle przynajmniej mówi teoria. Są tacy co twierdzą inaczej, że można też podczas jazdy, ale … to ich problem. Za to już ustawianie komfortu można zmieniać podczas jazdy.
BC – w opcji. Komputer pokładowy. Duperel dla tych co nie potrafią liczyć. Oblicza średnią prędkość i zużycie paliwa. Pokazuje zasięg, tripy i np temperaturę otoczenia.
RDC – w opcji. Pokazuje jakie masz ciśnienie w oponach.
ASC – w opcji. Kontrola i stabilizacja toru jazdy .
Niebagatelną sprawą przy rozważaniu zakupu motocykla dla wielu osób jest zużycie paliwa. Tu RT jest mistrzem świata! Rozwala zwyczajnie system spalaniem w granicach 5 litrów. Wielki zbiornik paliwa daje naprawdę święty spokój na długi długi czas.
Albo może … … pomarudzę jeszcze ciutku po swojemu. Mogie? Ale to już tak dla samego marudzenia. Trochę złego wyłazi z tego motocykla też przy ostrym ładowaniu do pieca. Przy ostrych redukcjach silnik zmienia tor jazdy motocykla, i jest to bardzo niebezpieczne przy zdrowych złożeniach i jeździe na żyletki. Tylne zawieszenie też bardzo szybko wtedy kapituluje, bez znaczenia w jakim trybie ustawień pracuje. Jak będziesz jechał naprawdę ostro, to feedback z tyłu jest tragiczny. Ale to jest niestety wada większości BMW, taki jest urok tego rozwiązania. Mocne silne hamowania też wytracają szybko tylne koło z pod kontroli kierownika. Ale trudno mieć wszystko. To przecież zdecydowanie nie miał być motocykl sportowy, co nie? Jednak przy pewnej dozie samozaparcia można nim naprawdę ostro mieszać powietrze. Miny trzech kolesi na wysterydowanych Hajabusach, gdy podjechali do mnie w Szczyrku, kiedy wcześniej ich objechałem tym „Kredensem” na trasie z Wisły przez Salmopol były bezcenne. Oglądali tego kloca z każdej strony i zwyczajnie zostawili szczęki na glebie, że się tym da tak żwawo pomykać. Czułem się jak Młody Bóg, dostałem od tych kolesi taki szacun i podziw że prawie zlałem się w gacie ze szczęścia. Podziw innych bikerów to dla motocyklisty Walhalla, nie ma nic lepszego. Więc da się tym klocem też połoić, ale to trochę zabawa w wkładanie głowy w paszczę lwa.
Coś też chyba należy skrobnąć ważnego o tym co trochę bierzemy pod rozwagę przy wyborze motocykla, czyli o wyglądzie. Moim zdaniem ten konkretny model RT to wzór jeżeli chodzi o design motocyklowy. Wygląd jest oczywiście kwestią gustu, wiadoma powszechnie rzecz. Ale że to akurat ja piszę ten tekścik, to wyłuszczę tu swoje gusta. Według mnie ten konkretnie model BMW jest najładniejszym motocyklem w ogóle! I to biorąc pod rozwagę nawet Włoskie cudeńka. Tak. Właśnie to BMW jest cudownie piękne. Jest narysowane bez tej wizji bułowatej mydelniczki jaką mieli w głowach ci którzy rysowali poprzedni model RT, który ( moim zdaniem ) jest z kolei jednym z najbrzydszych motocykli jakie świat widział. Ja osobiście mogę siedzieć godzinami z piwkiem w ręku, podziwiać ten motorek i jego piękne linie. Jest po prostu nie przesadzony w żadną stronę. Nie jest ani zbyt prosty w formie ani zbyt przekombinowany. Jest w sam raz. Zresztą to „w sam raz” w tym modelu to właśnie jest cecha dotycząca nie tylko wyglądu, ale o tym może później. Wracając do wyglądu, to nie spotkałem nikogo komu ten motocykl by się ewidentnie nie podobał. Może mało kto wyraża tak skrajną opinię jak moja, że jest przepiękny, ale też nie budzi on skrajnie negatywnych doznań. Ja przynajmniej się z takowymi nie spotkałem. Ładniejszy może jest tylko BMW K1600. Są to zresztą motocykle zrobione w bardzo podobnej stylistyce. Poliftowy następca tego modelu RT o jakim nabazgrałem ten teks, jest już niestety ( moim zdaniem ) dużo brzydszy w formie. Chociaż na pewno trochę lepszy silnikowo .
Reszta informacji o tym motocyklu już nie wymaga chyba zgłębiania w teorii. Są tylko proste fakty, trzeba z nimi poobcować i wyrobić sobie swoje zdanie. Zawieszenia w BMW są trochę „inne” niż w większości motocykli i wymagają pewnego przyzwyczajenia się. Napęd wałkiem to też wiadomo przecież. Jest to bezproblemowa sprawa jeżeli chodzi o użytkowanie, ale jednak czasami problematyczna gdy się psuje. Więc trzeba przy zakupie mocno sprawdzać ten element! O systemie odpinanych 3 walizek też nie ma co pisać za bardzo, bo nic lepszego jeżeli chodzi o komfort użytkowania nikt nie wymyślił na razie w seryjnych sprzętach.
Polecać można ten motorek tym którzy szukają wygodnego, spokojnego motocykla. W tym segmencie RT 1200 jest klasą samą dla sobie. Bo wszystko inne zostaje zwyczajnie w tyle w każdej dziedzinie ( oprócz silnika ). Honda ST wężykuje, Yamaha FJR to w ogóle jakaś porażka z jej skrzynią biegów i ciężko operowalnym sprzęgłem. Kawasaki GTR to sportowa maszyna, a o Triumphach to nawet nie wspominam, bo to zupełnie nie ta liga jakościowa co BMW. Na RT wsiadasz z rana, jedziesz cały dzień, i nieważne czy gonisz czy spacerujesz, to wieczorem nie padasz na pysk. Jazda tym motocyklem nie męczy! Jak ktoś chce jedno zdanie w tej kwestii usłyszeć, to zwyczajnie JEST WZOROWO! I na tym naprawdę w sumie można by zakończyć dywagacje. Jeżeli szukasz motocykla mega wygodnego, na którym zrobienie 1000 km na jeden raz to pikuś, to taki właśnie jest RT 1200. Tutaj naprawdę trudno znaleźć coś lepszego. Piszę to w pełni świadomości swoich słów. Nie wchodząc w szczegóły, osobiście uważam że RT 1200 bije w kwestii komfortu zwyczajnie wszystko w tej klasie, dość radykalnie i jeszcze na łeb! I zapewniam że to nie dlatego że od lat siedzę w Beemach i mam logo BMW wytatuowane na klacie, ale dlatego że tak zwyczajnie jest. RT 1200 to wspaniała maszyna! Pozycja za sterem idealnie odprężona. Ustawienia kanapy, dwa do wyboru i dziecinnie proste w zamianie. Wystarczy wyjąć kanapę, włożyć ją w odpowiedni dynks i to wszystko. Podnóżki są tak ustawione, że nogi nie bolą w kolanach nawet po całym dniu jazdy. Ergonomia to jest w tym motocyklu RE WE LA CJA !!!
RTkowcy może się teraz oburzą trochę, ale te sprzęty można porównać do skuterków ( zresztą kilka razy podjeżdżając RT’kiem, słyszałem że to wygląda jak duży skuter, szczególnie z podniesioną szybą ). Jazda tym w koło komina, do sklepu w samych laćkach i koszulce, bez rękawiczek i z prędkościami dozwolonymi przepisami daje dokładnie taki lansik jaki się odczuwa bujając się skuterkiem. I to nie jest żadna wada! Wg mnie to ogromna zaleta. Ta znikająca zaraz po ruszeniu z miejsca, niemała przecież waga i gabaryt tego motocykla, to jest coś niesamowitego!
Coś co może skłaniać do lubienia RT’ka, to też postrzeganie tego motocykla na drodze. Np. kierowcy auciczek widząc w lusterku RT 1200 rozjeżdżają się w korkach jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, to jest na początku niesamowite. Te motocykle, jak żadne inne kojarzą się innym kierowcom z motocyklami policyjnymi, szczególnie te RT’ki które są w kolorze srebrnym. To jest coś co daje nie tylko powód do dumnego wypinania piersi z posiadania maszyny, ale też daje ewidentnie bezpieczeństwo.
Są to już lekko leciwe motocykle, dlatego jak to zwykle bywa z takimi zabawkami, największy problem to znaleźć sztukę wartą grzechu. Tu jest jak z każdym motocyklem. Potrzebna jest ogólna wiedza i upór w przesiewaniu plew. Sam zanim kupiłem swojego pierwszego RT 1200, zrobiłem masę kilometrów i przejrzałem masę motocykli. Z RT jest tak, że to są raczej sprzęty robiące kilometry, więc sztuki przeważnie trafiające do Polski mają naloty zdecydowanie inne niż stany liczników. Zdejmowanie przebiegów z 150.000-200.000 km na 70.000-80.000 km, to niestety standard i norma. BMW RT 1200 z przebiegiem 80.000 km jest bardzo zadbanym jeszcze sprzętem! Bardzo dziwi mnie wiara wielu kolegów motocyklistów, nawet tych z niemałym stażem, że łapią się na ten lep małego przebiegu pomimo że stan motocykla wskazuje na coś innego. Powypadkowość RT wbrew pozorom łatwo wyłapać już podczas prostych oględzin. Plastikowe motocykle ułatwiają tą robotę. Wszelkie niespasowania raczej widać. Warto zawsze rozebrać plastiki podczas zakupu RT. To nie są najtańsze sprzęty i wydanie 25-30.000zł jest już niezłym pretekstem do sprawdzenia tego co jest pod owiewkami. Pamiętać należy że BMW datuje większość części, a plastikowe wszystkie. To mocno pomaga w diagnozie i weryfikacji stanu. Poza sprawdzaniem tego co należy sprawdzać w każdym kupowanym sprzęcie, polecam w RT zwracać uwagę mocniej na przednie zawieszenia, przegub i mocowanie wahacza. Tu ładnie widać każdą rzeźbę bo „fachowcy” nie potrafią podrabiać i naprawiać tych elementów, a nowe te rzeczy są koszmarnie drogie. Wszelkie ślady dłubaniny w tym miejscu są bardzo widoczne. Druga rzecz warta mocniejszego zgłębiania przy szukaniu RTka to silnik. Bardzo dużo jest motocykli bo dzwonach, gdzie silnik oberwał po cylindrach. Małe piwo gdy są to tylko podziabane pokrywy, ale zdarzają się pourywane cylindry polepione na ślinę. Tu trzeba mocno zaglądać i macać. Generalnie znaleźć udokumentowanego od nowości i niedziabanego RT 1200 jest cholernie trudno. Nawet drogie sztuki po jakichś tam dochodzeniach detektywistycznych okazują się być bitkami i cofajkami. Jeszcze jedna rada dla szukających RTka – zdecydowanie lepiej kupić motocykl z większym przebiegiem i trochę brzydszy nawet, ale z historią i z pewnych rąk, niż pięknie wypicowanego lalusia po picingu i bez historii. Problem to przesiać co jest czym. Szukając swojego pierwszego RT 1200 prawie zrezygnowałem i się poddałem. Wszystko co wtedy przez kilka miesięcy oglądałem, dość znacząco odbiegało od tego co opowiadali sprzedający. W końcu się jednak udało. To była długa droga, ale jak widać, czasem się udaje. Nie należy się poddawać! Dobrze kupiony RT 1200 jest przewspaniałą i wierną klaczką!
Co jeszcze można napisać o RT 1200? To co o każdym BMW chyba, jak dobrze kupisz to będziesz zadowolony jak Dzidziuś! Reszta to w sumie duperele. No jest też np jeden kluczyk do wszystkiego ( zapłon, blokada kierownicy, zamek wlewu paliwa, klapka radia ,zamek do foteli i kufrów). Jest centralna podstawka jest w standardzie. Są 2 gniazda na 12 volt ( możliwość podłączenia ogrzewanych ciuchów dla kierowcy i pasażera. Instalacja elektryczna w technologii CAN-bus. Układ wydechowy w całości wykonany jest z stali nierdzewnej. Ciekawym rozwiązaniem jest mocowanie torby na zbiornik, wystarczy zaczepić torbę w gotowy stelaż na zbiorniku i wio, super sprawa. Rączki hamulca i sprzęgła mają kilkustopniową regulację. Chyba tyle.
Wbrew powszechnej opinii da się też takim klocem wjechać tam gdzie kończy się asfalt. Może to trochę boleć oczywiście, ale tylko w przypadku jeżeli umiejętności kozackiej jazdy w terenie są takie jak moje, czyli zerowe. Kiedyś położyłem na leśnej drodze nad Morzem tego kloca zapakowanego po dach, tylne koło ujechało mi w zabłoconej koleinie. Ja sam, ratunku z nikąd, nic ino siądź i płacz! Postawienie tego wszystkiego z powrotem na koła, było tym co do dzisiaj rodzi u mnie bóle porodowe. Ale pomimo to , zapewniam, że średnio wprawiony w powożeniu poza asfaltami kierowiec ogarnie tego kloca nawet na szutrach i leśnych drogach. Da się.
Podsumowując … ja osobiście polecam każdemu przygodę z RT 1200. W wielu aspektach jest to motocyklowe cudo. Naprawdę w wielu!